CGD

Otakar Diblík

(19. 8. 1929, Brno – 12. 2. 1999, Praha)

Ještě v roce 1948 se zdálo, že životní i tvůrčí dráha Otakara Diblíka je jasná. Syn brněnského stavitele (narozený 19. srpna 1929) byl přijat ke studiu na Vysokou školu architektury a pozemního stavitelství, jejíž název tehdy ještě pokračoval jménem Dr. Edvarda Beneše. 

Záhy nato však Diblíka silně ovlivnil jeden z pedagogů a poněkud vychýlil jeho předpokládané tvůrčí směřování. Nebyl to profesor Bohuslav Fuchs, autor proslulého hotelu Avion a dalších výjimečných funkcionalistických staveb, ani žádný z dalších věhlasných architektů školy, ale sochař Vincenc Makovský, který na brněnské technice vedl Ústav kreslení a modelování. Studentům předával i zkušenosti ze svého působení na Škole umění ve Zlíně, kde za protektorátu navrhoval tvarové řešení obráběcích strojů a nářadí, a inspiroval Zdeňka Kováře a další své žáky k práci v oboru, jemuž se dnes říká průmyslový design. Mezi technicky nadaným i zručným Diblíkem a Makovským vznikl silný kolegiální i přátelský vztah. Otakar Diblík absolvoval školu dvěma diplomovými pracemi – jednou z nich byl projekt pojízdného gramorádia. 

Mezitím se vlády v Československu definitivně zmocnili komunisté. Brněnská technika přišla o jméno „buržoazního“ prezidenta, politicky nežádoucí byl nyní i původ Otakara Diblíka. Namísto základní vojenské služby – přesněji řečeno služby u černých baronů – absolvoval tři roky práce ve Vojenském projektovém ústavu. Právě v této době získal nepravděpodobnou shodou náhod možnost pracovat v automobilovém průmyslu. Jako první tuzemský podnikový výtvarník vůbec.

V letech 1956–1959 se podílel na vývoji všech výrobků vysokomýtské Karosy. Úspěch exkluzivního interiéru speciálního provedení autokaru Š 706 RTO pro světovou výstavu Expo 58 v Bruselu přivedl Diblíka do pražské konstrukční kanceláře Tatry. A spolupráce tohoto pracoviště na vývoji tvarového řešení nové elektrické lokomotivy plzeňské Škodovky (tehdy Závodů V. I. Lenina) zase k návrhu lokomotivního čela a skříně. Ten získal u vedení lokomotivky takovou podporu, že s ohledem na tvarové řešení byla zvolena optimální výrobní technologie – nikoli naopak jako obvykle. Bylo rozhodnuto: Škodovka bude vyrábět první laminátovou lokomotivu na světě.

„Laminátka“ pomohla Diblíkovi k členství ve Svazu čs. výtvarných umělců, tedy ke statusu průmyslového výtvarníka ve svobodném povolání, hovorově „na volné noze“. Spolupracoval s několika vývojovými a výrobními podniky od pražské ČKD přes bratislavský závod Tatry a brněnský Zetor až po Adamovské strojírny. Navrhl například i kliky a kování pro Janáčkovo divadlo v Brně. Celkový počet zakázek nebyl nijak ohromující, zato s mimořádným podílem pozoruhodných až výjimečných prací. Ty často udaly směr v tvarovém řešení daného typu výrobku na několik dalších desetiletí, jako například dobře známý zemědělský traktor Zetor Crystal. Na první pohled upoutá hranatými tvary, velkoryse prosklenou kabinou a předními světlomety vsazenými v masce. A tak může snadno ujít pozornosti například lehce odsazená kapota, dovolující použití rovného, průběžného čelního skla.

Při vývoji tiskařských strojů Dominant a Romayor pro Adamovské strojírny překvapil Diblík hlubokým zájmem o názory tiskařů, technologii tisku a podrobnosti provozu v tiskárnách i otevřeným a přátelským přístupem ke spolupracovníkům. Jeho důslednost dokazuje i charakteristická úsměvná příhoda: Než Diblík předložil zamýšlené barevné řešení, opatřil příslušnou dvoubarevnou kombinací svůj zánovní automobil Hillman Minx. Teprve po určité době shledal tuto kombinaci skutečně vhodnou a odevzdal ji vedení konstrukce.

Mimořádná byla i jeho pracovitost. Dokázal usilovně pracovat dva týdny prakticky bez přestávky, dokud práce nebyla zdárně dokončena. Jakmile se tak stalo, odjel s cestovním vakem přes rameno a několik týdnů se neukázal.

Nejdobrodružnější léta ale měla pro téměř čtyřicetiletého Diblíka teprve začít. Psal se 22. srpen 1968, když emigroval přes Jugoslávii do Rakouska. Z uprchlického tábora napsal milánskému designérovi Rodolfu Bonettovi, s nímž se o několik let dříve setkal. V roce 1969 se stal designérem, a počátkem 80. let dokonce vedoucím designérem Bonettova renomovaného studia se značným oborovým záběrem. V hektickém pracovním tempu zde vznikaly návrhy obráběcích strojů, spotřební elektroniky, domácích spotřebičů, výpočetní i zdravotnické techniky, přístrojových desek pro automobily, nábytku, sportovních potřeb. Otakar Diblík u Bonetta vytvořil asi 270 projektů, v naprosté většině realizovaných. Mnoha z nich propůjčil svůj autorský rukopis, typický pevnou výstavbou tvaru „zevnitř“ ve spojení s originalitou a zároveň pokorou k účelu, k němuž je daný předmět určen.

Po sametové revoluci se Otakar Diblík ujal vedení ateliéru designu výrobků na VŠUP v Praze. Pendloval mezi Milánem a Prahou, věnoval se svému velkému koníčku – astronomii a stavbě dalekohledů –, ale i navrhování nové generace tiskařských strojů z Dobrušských strojíren, s jejichž konstruktéry úspěšně pracoval o čtvrtstoletí dříve. 

Profesor Otakar Diblík zemřel náhle po srdeční příhodě ve svém školním ateliéru 12. února 1999.

S podrobnostmi jeho výjimečné designérské tvorby a poutavým životním příběhem byla veřejnost poprvé obeznámena prostřednictvím rozhovoru se zakladatelkou sbírky průmyslového designu kurátorkou Janou/Johannou Pauly, zveřejněném nedlouho po Diblíkově náhlém skonu v roce 1999 na stránkách Bulletinu Design centra ČR. O pět let později, u příležitosti jeho nedožitých 75. narozenin, byla ve spolupráci Národního technického muzea a VŠUP otevřena první retrospektivní výstava Diblíkovy tvorby. Následovala řada repríz, z nichž první a nejpozoruhodnější se konala ve spolupráci s Fakultou architektury VUT v Brně – almou mater Otakara Diblíka. 

„Vojenskou službu nám tehdy generál Čepička nabídl ve Vojenském projekčním ústavu v Praze, což bylo docela dobré, neboť jsme jinak byli zařazeni u vojska PTP. Vojnu nám bohužel protáhla na 28 měsíců politická situace, vyvolaná korejskou válkou. A představte si, že mě jednou při mé cestě autostopem z vojny domů do Brna za strašné plískanice zastavila v Jihlavě na náměstí šestsettrojka a svezl mě nějaký soudruh. Celou cestu jsem mu mnohomluvně a dynamicky vysvětloval moje názory na design aut. A ten člověk mi povídá: ,Hele vojíne, až půjdete z vojny, přijďte za mnou na Ministerstvo automobilového průmyslu a já vám dám nějaká doporučeníʻ. Tak jsem tam zašel a ptal jsem se po Zatloukalovi. Oni povídají: ,Jo, soudruh ministr Zatloukal má támhle pracovnuʻ. A tak mi ministr dal čtyři doporučení, pro Karosu, Tatru, Škodu a Liaz. Bylo to v šestapadesátém.

Nejdříve jsem to zkusil ve vysokomýtské Karose. Tam byli samí staří sodomkovci a říkali: ,My žádného výtvarníka nepotřebujeme, my si to děláme samiʻ. Tak já jim povídám, no tak dobře, já mám dopis i pro Liaz. A oni hned na to: ,Ne, ne, ne, člověče, to tu zůstaňte!ʻ

Ze studia Bonetto jsem odešel v roce 1989. Potom mě zcela náhodou oslovil v Miláně Bořek Šípek, který už v Praze působil. Pozval mě na konkurs na místo v ateliéru designu na VŠUP v Praze. Řekl jsem si, že to zkusím, protože mě najednou přepadla touha podívat se zpátky do Prahy. 

A tak jsem tady a zkouším vychovávat novou generaci designérů. Není to s nimi lehké, ale učím je rád. Zdejší ateliér designu se stal mým druhým domovem. Chci jim předat něco ze svých dlouholetých zkušeností a naučit je komplexnímu pohledu na design pro průmysl.“

Z rozhovoru Otakara Diblíka s Janou Pauly, 3. 2. 1999